氢能源这是要大火？

近期，氢能源板块涨势喜人。2月29号，氢能概念股直接涨停，或者涨幅超过10%的个股有近40只。

据业内人士透露，一直低迷的氢能个股之所以集体大涨，是受了各种利好信息的刺激。

山东省发布通知，自2024年3月1 日，所有经过山东省高速公路的氢能车辆，只要安装了ETC，都将免收高速通行费，暂定为期两年。

其次，海马汽车在2月28日对外宣布，他们公司生产的氢燃料电池车7X-H，即将在海口进行小批量的运营。

另外，佛山南海区发布了《佛山市南海区打造氢能和氨氢融合装备制造千亿产业集群实施方案（2024-2030年）》的规划。

这一系列利好信息，不仅拉大了氢能个股的涨幅，也将大众的目光，再次聚焦到了氢能源汽车上。

那么，面对早早在氢能源汽车上发力的日本，以及近年来各大车企在电动车领域的不断开拓，国产氢能源汽车该如何杀出重围？

属于氢能源汽车的时代，是否已经重新被开启？

如今的汽车行业，燃油车和新能源电动车正在不断重拳出击。

随着国内电动汽车的快速发展，它也正逐年蚕食着燃油车的市场。曾有人高歌，电动车未来一定会替代油车，油车也一定会被时代所淘汰。

电动车市场目前主要由我国在主导，已经形成了以国内为核心，并不断向国外辐射，而国外也正在努力追赶的状态。

就在一两年前，众多大车企也一致认为，电车将是未来汽车发展的主力方向。

就连特斯拉CEO，电动车大佬马斯克，都痛骂氢能源汽车是“糟糕且愚蠢”的技术。

但最近出现了不一样的声音，有一些国家，不再支持全电车化，其中奔驰、宝马、丰田宣布，放弃未来只销售纯电动汽车。

欧盟也取消了到2035年淘汰燃油车的计划，他们还想要继续专注于燃油车的研发和生产。

原本以为未来的汽车市场，只会是燃油车和电动车的博弈，但从种种发生的事情来看，出现了始料未及的第三种情况。

而从山东省对氢能源车辆免收高速费，也释放出了一个信号：我国的新能源不再只靠着电车单腿走路，还会有氢能的加入。

从能源方面来说，氢能确实比电能更加的清洁、环保，它的尾气排放物也几乎只有水。

众所周知，日本是最早研发氢能源汽车的国家之一，从2000年到2010年，日本在开发和生产氢能源汽车方面，早就抢得了先机。

在2002年，丰田就已经推出了“丰田FCHV”，它是世界上第一款商用氢燃料电池汽车。

在2008年，本田推出了“本田FCXClarity”，这是一款由燃料电池组提供动力的时尚轿车。

其实，日本在很早之前就开始布局氢能源汽车，目前拥有的核心专利达5000多项，在氢能源汽车领域，他们占据了全球70%以上的专利技术。

并且在难搞的氢燃料电池方面，日本也取得了重大的突破。

随着日本在氢燃料电池技术、氢气储存和运输技术、整车设计和集成技术、安全技术、能源管理和效益优化等技术上的不断研究，日本的氢能源车发展会越来越成熟。

截至2020年，日本有100多个加氢站投入运营，但他们还计划到2023年要将加氢站扩充到900个。

同时，日本还提出，到2030年要生产80万辆氢能源汽车，要投1200个氢燃料站 。

可见早早在氢能源上布局的日本，对这盘棋早就成竹在胸。

只是，既然已经率先入局，也成了全球手握各种氢能源专利最多的国家，为什么历经二十多年的发展，日本并没有在新能源汽车市场真正打开局面？

这就不得不说说，电车和氢能源车之间的优劣势，也就能明白，日本折腾这么多年，为什么迟迟不能在新能源市场拿到足够份量的蛋糕。

特斯拉的CEO马斯克，曾在一次谈话中提到，生产一公斤的氢气，大概需要的电能差不多是55度。

一公斤的氢气，用在氢能源汽车上，大概能行驶80公里左右，而同样的电能，用到纯电动汽车，能行驶大约300到400公里。

正是因为存在较大的能源转换差异，也导致了一直以来氢气的价格持高不下。

除去能源贵带来的出行成本高昂，氢能源汽车的售价也很贵。

比如拿长安深蓝SL03来说，它的氢能源版本售价是69.99万元，紧凑型SUV的启辰大V氢境售价更是高达99.88万元。

可启辰大V售价只有10万元左右。

氢能源车要比纯电动车、燃油车，售价高出几倍以上，这样的巨大差异，也让消费者在购买时会慎重考虑性价比。

说回日本，其实日本最初以为，自己只要垄断核心专利技术，就能坐收其他国家的利润，也顺道可以在氢能源市场上为所欲为。

但不成想，其他国家一见这块市场早已无利可图，就不跟日本玩了。

这也导致，日本的氢能源发展，一直只能在本土打转。

而另一方面，丰田是全球最早研发氢燃料电池汽车的，也是手握最多专利的汽车品牌之一。

按理来说，最早入局，技术发展成熟，也顺带可以把售价降一降，可丰田旗下的主力氢能源车丰田Mirai,这款车早在2015年就已经推出，但售价却还是高达74.8万元。

目前丰田在售的第二代，是和雷克斯LS平台一起联手打造，这款车加满氢以后上路，续航里程提升到了850KM。

续航里程虽得到了不断地提升，可面对高昂的售价，很多人也只能望而却步。

更何况，早期购买丰田氢能源车的车主，因为氢燃料站的不足，早已是痛苦不堪。

这样的案例不止发生在日本。

美国2023年售出近3000辆氢燃料车，但因为加氢站的不足、关门，氢气的价格持续上涨，很多车主只能被迫租其它车出行。

另外，氢能的储存、运输成本，也十分的昂贵，这也限制了加氢站的发展。

即使日本在氢能源车发展中已遥遥领先，目前却也只有161座加氢站。

相反，纯电动车的充电站投入成本更低，回收成本更快，也更利于商业化的推广。

这其中，也不乏有人对氢能源车比较看好，可细究起来，目前的氢能源汽车工作原理与电动车相差无几，只是它把电动车电池换成了氢而已。

目前的氢能源汽车，都是通过氢转化为电，再用电机驱动汽车行驶，而目前的制氢有不少又是用电来完成，这中间的多重能源转化，会白白浪费很多的效率。

可电动车却是直接由电驱动。

这也使得网友吐槽，氢能源汽车的繁琐转换，纯粹是多此一举。

网上有传言，保时捷公司正在研发V6的氢能源发动机，这款发动机会直接由氢气驱动，但这项技术还有待后续真正的被应用。

也许，只有等技术真正落地，才能说氢能源步入了正轨，也才有了和纯电动车掰一掰手腕的底气。

一直以来氢能的制造、储存、运输、用氢都存在各种问题和困难。

这也导致在乘用车制造领域，目前只有丰田、本田、现代三家公司。

其中，本田推出了Clarity后，在2021年就已经停产，并且在停产后，本田就宣布了终止氢燃料电池车的开发。

目前实际在氢能源汽车领域，存在最大竞争关系的只有丰田和现代。

可比起丰田的行动缓慢，现代却在推广氢能源上要迅速和决绝的多。

2023年6月，现代的HTWO广州正式落成，占地约20.2平方米，规划年产6500套氢燃料电池系统。

HTWO广州是现代在海外投的首个集研发、生产和销售为一体的基地，它也是我国第一家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

现代表示，氢燃料电池可以广泛应用于乘用车、商用车、火车等，甚至可以作为应急用的电源使用。

但就算现代照搬电动车领域王者比亚迪，依托自己在电子电池领域多年的积累，能够建立起纵深的产业优势，可风口的来临，也还需要静待时机。

另外，据市场分析，氢能进入乘用车，目前可以在市场上拿到的份额很有限。

按我国相关规划，到2025年，氢能源汽车在国内的保有量在5万-10万辆；到2035年，保有量的目标是80-100万辆。

这点量和整个汽车市场每年3000万辆的总盘子相比，只是个零头。

而且，虽说国内已经有62家企业，具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告的车型也达700个之多，但绝大多数还是分布在重卡、物流车、及中大型客车领域。

目前，国内各大城市都有了进一步的动作。

12月17日，深圳发布了《深圳市氢能产业发展规划（2021-2025年）》的规划，指出到2025年，在深圳的示范燃料电池车辆将不少于1000辆，建设加氢站不少于10座。

上海也在酝酿氢能产业规划，其中也提到，要形成氢能源产出的规模近千亿元，推广氢燃料电池汽车10000辆。

11月30日，四川省和重庆市同时在成都、九龙坡区、内江三地举行“成渝氢走廊”，规划于2025年前投入约1000辆氢燃料物流车，并配套建设加氢站。

综上可见，一二线城市正在将氢能源，纳入到未来的产业规划和布局中。

但相较于现代和丰田在乘用车上的持续发力，氢能源车在国内的发展，未来是剑走偏锋，还是另辟蹊径，这还需要时间给出答案。

只是各大企业，如果还是依赖于政策上的鼓励，还需要不停地输血，才能在氢能源汽车上有大的突破。

那么，离氢能源汽车真正走进千家万户，还有很长一段路要走。

最近，融通汽车与湖北国润物流有限公司、湖北昊有实业控股有限公司等多家物流企业，签订了近4亿元的采购合同，订购了160台氢能源重卡和100台纯电动专用车。

在重卡及专用车领域，氢能源车正在被一步步推进和应用。

但比起纯电动车的王者，比亚迪在2023年第四季度，销售了52.64万辆纯电动车，全年销售纯电车157.48万辆。

只能说氢能源车的应用和销售，和电动车相比，还有很大的差距。

想让新产品在市场中真正崛起，不仅需要大量的投入，还需要在技术层面逐步成熟、稳定、落地。

在这条路上，想要真正有回报，获得高收益，未来还要有一个漫长的等待过程。

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参考资料：

钛视界丨氢能车取代锂电车，这次是真的。

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作者：袖枕青禾

编辑：柳叶叨叨