丰田章男一边选择拒绝电动车，一边选择非常诚实的加入到电动车阵营。

选择和比亚迪合作，就是想要活下去的表现，即便如此，丰田章男也会在公开场合中多次炮轰电动车的种种问题。

其中一个问题就是，如果大规模切换到电动车赛道之后，电力网络将会崩溃，至少对于日本市场来说，每年几百万的销量将会是对电力网络的一次重大考验。

另外，丰田章男表示，电动车只是将环境污染负载进行转移，不是从发动机直接向大气排放污染物，电池的确不会直接向大气排放污染物，但电池的报废利用环节很难处理好，对水源、土壤都是直接污染。

理论层面来说，电车的确相比于油车更加环保，因为它消耗的是可再生能源，电能的来源多样化明显，电池的工作方式相比于简单粗暴的消耗石油，对大气的污染非常低。

但这只是存在于理论层面，重要的是电池的的污染其实更加可怕。

欧洲市场早就发现了这一问题，实行的是谁销售谁处理，电池的报废、再利用一定要控制好。否则会对环境造成巨大的威胁。

此前有海外机构表示，电动车其实在很多场景上，产生的污染物都要比油车高。

比如说因为起步加速快的原因，轮胎的磨损会更加严重，悬浮颗粒的产生数量比排气管排放的污染物高出数倍。

轮胎厂家为了控制这一问题，需要独立设计出电动车的专用轮胎，其中磨损系数要严格控制，因为电车起步加速快的特性，在日常使用中会高频率出现。

从生产、制造、使用、报废整个用车流程来看，目前燃油车的排放污染总量控制得当，主要是产业链趋于完善，改造、废物收纳、整理流程合理。

产业链的完善是需要利润来推动的，燃油车拥有独立、完善的回收、利用、再制造流程。

但电动车市场目前还存在着诸多不完善的问题，尤其是废物再利用的问题，根据预期，2023年全年新能源汽车将会产生15万吨左右的动力电池，年底之前累计淘汰45万吨动力电池。

目前关于动力电池的拆解、利用体系还不完善，很多动力电池仍处于荒废状态。

2023年全年，国内市场新能源车产量达到了958万台，增幅巨大，对于整个产业来说这将会是一个巨大的增益点，按照电动车平均15年的使用周期来看，2014年进入正式销售期的第一批新能源车将会在5年之后全面进入到淘汰期。

另外，由于全新构建的供应商体系，包括但不限于充电桩、轮胎、电机、电网体系都会随着电车市场占有率的提升而全面改进。

在新老技术、硬件迭代的过程中，由于无法形成完善、合理的产业链再利用形态，这意味着这些零部件一定会被荒废。

电车是一个行业板块，不仅需要优秀的电动车，还需要完善的处理体系，从生产、销售、使用到报废再利用整个环节，都需要控制好污染排放，尤其是对于一部分落后的城市来说，如何让电车能够和家用电有效对接起来非常重要。

大多数小区是不具备充电能力的，虽然企业端有强势的技术表现力，比如说家用电也能安装直流充电桩，但前设条件是小区电网支持大功率充电桩，目前很多小区甚至连7kW充电桩都无法安装。

电车销量的确上去了，但整个生态还不够完善。