比亚迪在一个月内推出10多款荣耀版车型，利用降价增配席卷整个20万以内的市场，成功让比亚迪在3月份拿下30多万的销量。

不过这里面也有一个问题，比亚迪2023年的销量为302万台，归属于上市公司股东的净利润为300.41亿元，也就是平均每台车的利润不到1万元，如果按照这样的单车利润计算，比亚迪几乎是卖一台亏一台。

那么凭啥有这么大幅度的降价呢，难道真的是在赔钱赚吆喝吗？

先说结论，即便是7.98万的秦PLUS DM-i，还是有着一定的利润空间，至于有多少目前还不太清楚，反正比亚迪不可能做亏本生意，那么降价空间又是怎么来的呢？

做过工厂的朋友应该都知道，生产同一件商品的数量越多，那么这件商品的成本就越低，甚至无限接近商品的物料成本，汽车成本就无限接近钢铁的价格。

我们举一个简单的例子，假如比亚迪开发秦PLUS这款车，前期的研发和产线投入一共100亿，在市场周期内计划销售50万台。

这50万台车除了自身的物料成本，还需要承担100亿的前期投入。那么新车价格就分为几个部分，前期投入、物料成本、销售成本、税收和利润等等，最终新车的定价为每台15万元。

没想到秦PLUS卖得非常火爆，50万的销售目标在一年内就完成，那么第二年的成本就会出现变化，因为前期投入的100亿已经在第一年回收，所以后面每卖一台车，就会多出两万块的利润。

比亚迪可以用这部分利润进行调整，比如直接进行降价优惠，或者适当的增加一些配置，以增强产品在市场上的竞争力。

这就是比亚迪能降价的主要原因，不过汽车的生产过程非常复杂，成本的核算也不可能这么简单，大家大致明白这么个意思就行，即汽车的销量越高就越有降价的能力。

不过比亚迪还有另一层原因，它几乎掌握了汽车的全产业链，连核心零部件都能自给自足，能极限压缩整车的物料成本，比如卖7.98万的秦PLUS DM-i，比亚迪可能还能赚个大几千，换个厂商可能得把裤衩子都亏没了。

日本人和曾经拆过比亚迪海豹，欧美人也拆过比亚迪海鸥，表示均做不到比亚迪的成本，而日本甚至还出过一本详细的拆解书，卖给日本车企的工程师以供学习。

记得王传福在去年就说过，比亚迪在20万以内拥有定价权，其实在20万以上也有定价权，只不过在20万以上的市场，客户群体对价格不太敏感而已，甚至会介意厂家的降价策略，因为客户买的是尊贵和品质。

但20万以内就不一样了，几千块的差价都能杀的血雨腥风，何况像比亚迪这么大几万的降，也就不奇怪3月的销量能爆表了。