这些城市,终于扛不住了!

刘晓博说财经 2024-05-11 20:39:02

原创 刘博团队

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5月7日,珠海发布的一则通告,引发关注。

建设3年,运营3年,又因疫情等因素停运3年的珠海有轨电车一号线,将被正式拆除。

拆除后,梅华路路面将重新修复,新增2条汽车车道。

为什么拆除?

原因很简单,客流少,不赚钱,每天还要砸钱运维,相当于多开一天多亏一天钱。

数据显示,建设之初,调查报告预测珠海有轨电车1号线客流为7700人次/公里,结果实际运营起来,日均的真实客流强度不足400人次/公里。

客流虽少,但是钱依旧没有少烧。

珠海有轨电车,全长8.89公里,共14站,总投资13.27亿元。

于2017年6月开通运营,2021年1月暂停运营至今。运营期间,有轨电车票价1元每人,总计票款收入只有387万元,远远低于三年多近3亿元的成本。(数据来源极目新闻)

自2021年至2023年,珠海市的GDP分别为3896亿、4045亿、4233亿;

珠海市近三年的全市一般公共预算收入和支出如下:

21年,448.22亿元,一般公共预算支出787.55亿元;

22年,437.37亿元,一般公共预算支出754.13亿元;

23年,482.41亿元,一般公共预算支出671.83亿元。

即便经济和财政收入在增长,但是财政仍然收不抵支。

运营3年,又废弃3年,珠海唯一的有轨电车越来越变成财政负担,最终消失在了繁华的梅华路中央。

事实上,有轨电车变“有鬼电车”的新闻,并不只发生在珠海。

今年1月,甘肃天水有轨电车项目,位列中央通报的3起整治形式主义案例之一。

天水市有轨电车一期工程,2020年5月1日正式通车运营,线路全长12.9公里,共设12个车站,票价每人每次2元,一期工程总投资为24.46亿元。

通报显示,天水有轨电车一期工程运营以来,年运载乘客仅约80万人次,收入160万元,年运营成本约4000万元,亏空巨大。

二期工程由于“政府方资本金无法到位”,已经停工。

通报称:“有轨电车这一‘民心’工程成了建也没钱建、拆也不能拆的‘闹心’工程”,是典型的形式主义。

查阅数据发现,2023年甘肃天水的GDP为857亿,约为珠海的五分之一。天水市近三年的全市一般公共预算收入和支出如下:

21年,57.88亿元,一般公共预算支出336.07亿元

22年,45.38亿元,一般公共预算支出321.14亿元

23年,46.34亿元,一般公共预算支出350.64亿元

天水市财政局发布的信息显示,受经济下行、房地产政策调控、减税降费等因素影响,房地产关联收入断崖式下降,可用财力严重萎缩。

在这种情况下,只能优先保工资、保运转、保基本民生支出。

而天水这辆不全在市中心、时速20多公里还没公交车快、坐的人又不多的有轨电车,实在无力运维,只能暂时停运了。

在“大干快上”的年代,货币超发、资产价格快速上涨,各地都玩命上项目。

很多城市对修建有轨电车的标准卡得比较松,甚至不需要省里批准,市里自己开完会就能上马项目,最后大家的数据都很靓丽。

现在潮水慢慢退去,不少的城市开始“露陷”。除了初始投入要砸钱,后期的运维更是销金窟。

当真相“纸里包不住火”了,只能先减少支出、停了拆了再说。

未来停运、拆除有轨电车的城市,可能会越来越多。

这不仅意味着投资失败,巨额投入打了水漂,还难免让人质疑当年决策的科学性。

02

不止是有轨电车,像地铁、机场、高铁等一批奢华的基建,未来都会出现大城市和小城市的持续分化。

城市间的“马太效应”,才刚刚开始,未来的分化会越来越明显。

我们先来看看已开通地铁、城轨等轨道交通城市的客运强度。

客运强度,反映的是一座城市轨道交通总体线网的繁忙程度,强度越高,表明该城市地铁的效率越高。

今年4月,轨交客运强度(万人次每日每公里)排名靠前的城市依次是:

深圳(1.47)、长沙(1.38)、广州(1.35)、西安(1.33)、

上海(1.26)、北京(1.25)、哈尔滨(1.19)、兰州(1.14)。

轨交客运强度排名靠后的城市为:

文山(0.01)、红河(0.01)、天水(0.03)、三亚(0.05)、

黄石(0.06)、嘉兴(0.07)、温州(0.11)、淮安、句容(0.12)。

以客运强度垫底的云南文山、红河两地为例,他们的城市轨道交通,都是有轨电车。

文山普者黑有轨电车,是云南省第一条正式开通运营的有轨电车,于2021年3月开通运营,全长13.96公里,11座站点。

信息显示,列车最高运行时速70km/h,设置座位72个,最大载客量364人,主要服务旅游观光人群。

云南省红河州有轨电车示范段,于2023年1月1日开通运营,线路起于蒙自市汽车客运站,终到蒙自北站,全长13.4公里,蒙自是红河州首府。

如果说文山的有轨电车还能服务旅游业,那红河的有轨电车真的有点鸡肋了。

4月的客运量只有1.8万全国垫底,客运强度0.01万人次/公里日,低于被中央点名批评的天水有轨电车(客运量10万人,客运强度0.03万人次/公里日)。

去年网传红河有轨电车因收支严重不平衡将停运,后官方辟谣,红河有轨电车正常运营,并未停运。

数据显示,2022年红河有轨电车客票收入107.5万,运营成本高达8409万元,还是老问题,只要继续运营,亏损就会不断扩大。

网传公告和辟谣公告

国家发改委对于轨道交通的客运强度要求是,初期地铁每日每公里0.7万人次,轻轨0.4万人次。

从4月份的数据看,地铁客运强度达到0.7的只有18个城市,青岛、天津、大连、宁波、昆明、长春、福州、佛山、贵阳、无锡、济南等城市都没有达到国家发改委的要求。

而一批客运强度低于0.1、只有1条或2条轨交线路的城市,不仅现期客运强度不达标,远期来看,达标的概率也比较低。

如果没有服务旅游业等作用加持,未来这些城市的轨交将成为财政负担,同样面临停运、拆除命运。

03

再看各地民航机场的情况。

和地铁客流强度同理,机场的旅客吞吐量,也是机场运营的关键指标。

机场客流量不足,不仅导致卖票等直接航空收入少,机场周边的租赁、餐饮等非航空收入也起不来。

来源:安安小小姐姐说城市

无独有偶,最惨省份里又有甘肃。

甘肃省的机场,只有兰州的旅客吞吐量过千万,酒泉的过百万,其他庆阳、张掖、嘉峪关、陇南、天水等旅游吞吐量都没有过50万。

以下是2023年旅客吞吐量未过万的机场,其中2022年旅客数为0的机场为2023年新开的机场,比如河南安阳红旗渠机场。

除去新开机场,2023年机场客流量最少、下降最多的有:

贵州黔南荔波机场,旅客292,同比下降97.3%,

甘肃天水麦积山机场,旅客327,同比下降98.4%,

辽宁鞍山腾鳌机场,旅客4449,同比下降87.8%,

贵州黔东南黎平机场,旅客4433,同比下降70.1%。

这些机场客流如此之少,慢慢收不抵支,可能最终也会走向关停。

04

总的来讲,随着房地产出现拐点,城镇化出现拐点,财政尤其是三四线城市的财政,也出现了拐点。

过去20年,是城市发展大跃进的20年。我们习惯了城市一日千里的变化,习惯了城市基础设施很快地更新。

许多城市之间,也存在互相攀比的心理,即使不具备修地铁、建轻轨的条件,也会通过卖地、发行地方债等方式,超前投资,把有轨电车、轻轨、地铁项目修起来,哪怕先修一条尝尝鲜。

然而,建成和开通只是费用支出的一部分,运行维护,其实也需要巨大的费用。

当财政收入收紧之后,地方卖地不灵、发债规模又受到中央控制,不少城市扛不住了。

机场、轨道交通、会展中心等奢华基础设施怎么办?只能废弃,造成大量资金浪费。

我们经常看到新闻说,很多地方连公交车都开始运营不下去了,连深圳的公交车,也开始卖早餐卖饮料,自己造血创收了。

当然,这也反过来给我们带来一些教训。

地方政府需要反思,基础设施建设与经济发展、人口是否匹配,开建之前就应该对客流量、运营成本进行充分考量,特别是如果财政补贴没有可持续性,还应不应该做这样的巨额投资。

对于购房者来讲,我们要意识到,城镇化时代的马太效应才刚刚开始。

有人口增长的大城市或者其都市圈城市,未来基建可以继续扩张,包括新修地铁、新建高铁线路、拓建机场等;

那么,三四五线城市,面临人口流失加剧难题,一些公交车线路停运、一些学校合并,甚至出现买房时候家门口有轻轨,住了几年线路被拆的情况。

在这种情况下,学校、交通慢慢凋零,房子的价值也随之下降。

所以说,人口问题慢慢演化到经济层面,我们就知道该如何选择城市不动产了。

有人口增长的、经济增长的大城市及其都市圈,不动产价值会高于人口流失、经济衰退的三四五线城市。

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