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这次俄亥俄脱轨泄燃事故是偶然吗？

从发生概率上讲，它其实是必然的。

我们来看以下三个数据：

一、2020年，全美轨道交通共发生154起危险品事故，其中21起涉及有害物质的泄漏，5起导致人员伤亡，这是美国运输部管道和危险材料安全管理局的统计。

二、2021年，全美共发生2242起火车事故，包括脱轨、碰撞等，共造成91人死亡、1038人受伤，这是美国联邦铁路管理局的统计。

三、2020年，全美约有280万车危险品通过铁路运输，包括易燃液体、有毒气体、腐蚀性材料和爆炸物等，这些列车每天穿过约1万个大小社区，全美约有2500万人生活在铁路沿线的危险品爆炸区范围内，这是美国铁路协会的统计。

这三组数据叠加在一起会形成什么呢？

很明显，就会像三体问题一样构成一组致命的概率曲线，这条曲线上的一颗小灰尘随便落在哪个社区，都将是山崩地裂的灾难。

如果这种情况不尽快加以改变，美国的铁路运输迟早要出更大的问题。

那么，美国能从这次事故当中警醒，迅速展开整治工作吗？

坦率地讲，很难。

因为这背后涉及的问题，并不是警醒不警醒或一两届政府就能解决的问题，而是一个关于基础设施发展规律的历史性难题。

咱们从头说起吧。

这个世界上，总有些总统日子过得很舒服，有些则过得很煎熬，这除了个人的抱负和能力不同，还取决于他上任时国家处于什么历史阶段。

2009年初，奥巴马还没熟悉在白宫的新家，关于基础设施问题的报告就接连摆到他的办公桌上。

这些报告指向一个严峻的问题：

由于长期投资不足和经费短缺，全美基础设施大规模存在年久失修甚至超期服役的危险状态。

工程师们忧心忡忡地告诉这位新领导，在他即将管理的这个国家里，约40%的公共道路状况不佳，近四分之一的桥梁存在结构缺陷或功能陈旧，有3500座大坝亟需补救，接近一半的铁路轨道已经超过了100年的年限，连城市里的饮用水管道平均年龄也有30来年了，已逼近使用寿命上限。

还有全国电网的智能化和防灾化升级，由于经费不足，这项迫在眉睫的工作迟迟无法开展，导致现在一有个风吹草动就大范围断电，损失都快赶上升级费用了。

这些基础设施，除了铁路主要是十九世纪中后期镀金时代修建的之外，其他大部分是二十世纪三四十年代新政时期和五六十年代二战结束初期搞的，它们在经历漫长的岁月之后，已经不可避免地走到服役的终点。

1950年代，美国修建中的州际高速公路系统

是的，基建和这个星球上的所有动植物一样，也是有生命周期的。

比如高速公路，它的桥梁设计寿命是100年，路基是50年，水泥混凝土路面是30年，沥青路面是15年——如果长期超负荷使用，比如车辆超载或频繁遭遇自然灾害，这些年限还要打个不小的折扣——再之后，如果不持续维护，它将失去作为高速的意义，变成一片随时出事的雷区。

看着这些报告，年轻的总统并没有退缩，他认为事在人为，只要思想不滑坡、办法总比困难多，于是开始卷起袖子干活。

毕竟竞选时口号已经喊出去了，“Yes，We Can！”，不Can也只能硬着头皮Can。

要扭转乾坤就必须先搞定国会，聪明的他吸取了前任在2007年《国家基础设施银行法》闯关失败的教训，努力用妥协和利益分配一点点腾挪，加上借助金融危机余波提供的恐怖威慑，总算换回了一些不错的法案或拨款。

这些法案包括《美国复苏与再投资法（ARRA）》、《联邦交通投资促进经济复苏（TIGER）赠款》、《美国高铁战略规划》和《修复美国地面运输法案（FAST）》等。

一年时间内，他软磨硬泡、巧取豪夺，用尽全力给基建部门争取到五千亿美元以上的预算。

对于刚从金融危机烂泥潭中勉强爬上来的美国来说，这已经是财政所能负担的极限了。

虽说还是不够，但有总比没有好。

但是，一个新的问题也随之出现：

在数十年连续被忽视之后，基建部门的预算突然增加，就意味着其他部门的预算要突然减少。

生活经验告诉我们，不管是国家还是单位，财政预算就像摆在一群小孩子面前的巧克力蛋糕，怎么分都是不够吃的，因此从来就不存在长期、大量的预留空间，即使偶尔一些年份有盈余，也很快会被各个部门想方设法瓜分走。

而基建则像一个平时不怎么分蛋糕的小孩，看着乖巧懂事、惹人喜爱，但当他哪天突然饿了，走到桌子旁来要吃蛋糕，很可能一口就要干掉十分之一，遇到胃口大一点的，一口干掉七分之一都有可能。

一般来讲，其他小孩是很难迅速并愉快地接受这个事实的。

要么平时不投资、一投就得一大笔，这就是国家进入成熟期之后基建预算的特殊性。

这个特殊性源于基建投资的长周期性，我们知道，大型基建项目的设计寿命短则三五十年，长则一百年，像一级水电站这种枢纽级的重点工程，设计要求甚至可以达到一百五十年，横跨好几代国民，所以它的规划和预算从来就不是按政府任期来做的，而是按照整个国家的发展阶段来做的。

1933年，修建中的科罗拉多河胡佛水坝

对于有抱负的国家来说，如果不想落后或者讲究，那么大概每过六七十年就要进行一轮大规模的基建更新。

换句话说，即便不发生全面战争，每隔六七十年也会有一代人必须扛起基建的使命。

那一代人的领导者，就要面临如何重新组织这项大事业的考验。

对于美国来说，这个艰巨的任务就刚好落到了奥巴马头上。

而他的选择是认真干、不敷衍，所以才要想方设法搞钱，而且一搞就奔着万亿级去的。

这个势头一出来，军工、能源、医疗等等已经习惯拿走大份额的部门就不干了，他们不允许国家为了几十年后的事情而缩减他们现在的利润。

纳税人只能眼睁睁看着利益集团分走自己的钱

在第一年刺刀见红的博弈之后，面对小胜一局的奥巴马，这些过惯了舒服日子、没钱闹一闹就有钱的利益集团终于意识到一点：

美国财政，真的不再像以前一样可以源源不断地提款了。

对于这些饕餮食客来说，美国国会这个曾经敞开供应的自助餐厅，再也无法提供足够多的食物，满足每个人的胃口。

这就意味着，今后的蛋糕得靠抢了，“我可来，寇亦可来”。

从这一刻起，美国不同部门和利益集团之间的争夺开始日益明面化。

很快，这种蛋糕不抢就没有的惨烈局面通过议员们提案的成功或失败，一览无余地展示给他们各自的选民，极大加速了美国社会阶层和族群的分化，一步步催生出如今党派恶斗和政治极化的乱象。

2011年，占领华尔街运动爆发

客观地讲，基建并不是造成这种局面的根本原因，它只是一根被奥巴马如期点燃的导火索，真正的问题在于美国财政。

在天量的债务压力之下，美国财政早已不是一百四十年前镀金时代和七十年前新政时期那筒待放的烟花，而是一颗在无休止的加压下蜕变的巨雷，它不会绽放那种曾经炫目至极的灿烂花火，只会迫使各个集团不得不提前争夺仅有的逃生出口。

说到底，就是一个钱字。

对这个当年在独立战争中连军费都经常扯皮的合众国来说，各州、各阶层、各族群之间文化和感情的联结，还远没到能超过利益的程度。

一没钱，美国政治就必然分裂，不存在同舟共济、相忍为国的说法。

现实就是这么冷冰冰。

很快，缓过神来的利益集团们就通过各种手段彻底架空了奥巴马，也把基建法案肢解成一堆不痛不痒的空头文件。

八年任期结束，除了一个离初衷十万八千里的医改法案之外颗粒无收的奥巴马，只能无奈地对山姆大叔说“No，We can't”，然后把白宫交给发誓上班第一天就要废除他全部成果的特朗普，转头无奈离开。

送走沮丧的奥巴马之后，特朗普野心勃勃、脑洞大开，一边减税一边给国会开出一张1.5万亿美元的账单，说要改善美国的交通系统、水、能源和信息基础设施，而且是马上就要。

国会里已经打得头破血流的大佬们像看傻子一样看着他，问：钱从哪来？

然后转头接着打自己的，连个象征性的立项讨论都没有。

出师不利的特朗普只能作罢，毕竟在减税法案上自己已经透支了，道理确实不在自己这边。

也许是基建计划失败对他的打击太大，这个脾气古怪的人转头做了一个让人无法理解的事情：

大幅削减基建支出。

是的，前脚才说基建缺钱，后脚就削减经费，你很难理解这样的行为逻辑。

他在2018年的财政预算案中把交通部用于维护铁路等公共交通项目的预算削减13%，把用于改善中低收入社区基础设施的社区赠款削减14%，把用于维护供水设施的预算削减23%，光这三项就砍掉了112亿美元。

刚刚好是修建边境墙的预算。

当然，这是一个巧合，因为修墙是特朗普挪用了军费搞的，不是从基建抠出来的。

那从基建抠出来的钱去哪了呢？

转头还是增加进加强边境安全和移民执法的预算里，和修墙本质上并没有太多区别。

从钱的流向来看，这位美国总统是不是真的关心中下层人民我们不知道，但他肯定很讨厌美国边境以南那些人。

讨厌到宁可削减美国人的日常生活设施经费，也要跟他们死磕到底。

边境墙，特朗普的“新型基建”

又过了两年，世纪疫情爆发，特朗普总算通过了他心心念念的Big Deal——一份2.2万亿美元的法案。

不过这份美国史上最大规模的刺激经济法案重点是加强失业保障、增加企业贷款补助，以及向医院和地方政府提供更多医疗资源。

其中关于基建的部分只有1300亿美元，包括250亿美元用于改进交通设施，100亿美元用于改善机场，50亿美元用于升级公共交通系统。

这些钱够吗？

当然不够，11年前美国土木工程师协会给奥巴马的报告里就说了，光道路和高速公路的维修和升级费用就高达5490亿美元。

250亿美元，连东部的道路和高速公路都不够修，还要分摊到铁路、港口这些，怎么可能够？

四年时间很快过去，特朗普除了在行政上简化了基础设施项目的审批程序，基建领域几乎没有取得进展，只能带着一堆没有兑现的竞选承诺离开白宫。

2021年，拜登，当年奥巴马身旁的副总统，以79岁高龄转正上任。

他出生的时候，罗斯福还在推动全国基建如火如荼地前进，如今一转眼，这些设施已经老旧到整体被专业协会评为D+等级，离不及格仅一步之遥。

七十多年的漫长岁月，足够一个国家从傲视群雄的基建霸主一步一步走到落伍。

时间是基础设施的敌人，更是基建预算的敌人，十多年之后重回白宫，拜登收到工程师们提交的账单，数字变得更加触目惊心了：

美国公路和交通官员协会报告，如果要全面维护并升级到欧洲和亚洲的先进标准，全美仅公路和铁路系统就需要投资5.5万亿美元，且10年内不低于2.29万亿美元 ；

美国水务协会报告，如果要来全面维护和升级全国的供水管道、水泵站和污水处理厂，未来25年内需要投资1万亿美元；

美国土木工程师协会报告，如果要对老化的电网进行升级和现代化、智能化改造，未来25年内需要投资6400亿美元；

……

总的来说，美国如果要在基础设施建设上重回“良好”的水平，2025年之前，必须投入不少于2.6万亿美元。

这还不包括修建高铁等新型现代化基础设施的钱。

这显然超出了老人家的能力范围，因为他动用了全部能力和资源，最终只拿到一份1万亿美元的五年预算：

2021年11月5日，晚上11点半，经过大半年的拉锯战，美国众议院最终以228对206票涉险通过了两党基建法案。

10天之后，拜登在白宫举行仪式，正式签署该法。

在这份美国半个世纪以来最大规模的基建法案中，将有5500亿美元用于修建道路、桥梁、港口等交通基础设施，390亿美元用于公共交通现代化，650亿美元用于改善宽带互联网的相关设施，约500亿美元用于应对干旱、野火和强风暴等紧急自然灾害情况。

白宫发言人激动地说，这将是自20世纪50年代开始建设州际高速公路系统以来，唯一的、最大的专用桥梁投资，也是自50年前美铁成立以来，联邦政府对公共交通和客运铁路的最大投资。

真不知道这一刻美国人民应该是高兴还是悲伤。

值得一提的是，这部法案还将在客运和货运铁路领域投资660亿美元，使东北走廊线路现代化，并为东北部和大西洋中部地区以外的地区提供少量铁路服务。

为什么这个值得一提呢？

因为东北走廊线路包括宾夕法尼亚、康涅狄格、特拉华、马里兰、新泽西、纽约和罗德岛等州，如果铁路翻新计划能再往外扩哪怕一点点，就能覆盖到宾州旁边的俄亥俄。

对，就是这个月初火车脱轨导致剧毒化学物泄燃的俄亥俄州，事故发生在离宾夕法尼亚州仅有数十公里的地方。

但是没办法，660亿美元的预算捉襟见肘，实在无法覆盖到这个范围，而这已经是拜登所能做的极限了。

或者说，无论美国将来的什么总统上台，这个问题同样无解。

因为基础设施是一个全局性问题，在预算短缺的情况下，铁路、公路、航空、港口、电力、水利等多领域出现的风险不可能全面消除，只能是按下葫芦浮起瓢，头痛医头脚痛医脚，根本治不了本。

很早之前我们就讲过，美国的财政问题从实质上已经积重难返。

根据美国管理与预算办公室的数据，2021财年美国联邦利息支出约为3640亿美元。

这个数字已经超过正常年份基础设施投入的三倍，2020年，美国联邦基础设施领域支出是1170亿美元。

现在就已经如此，未来还能有更多的资源往基础设施上倾斜吗？

从奥巴马到拜登，基建法案面临的第一个问题就是钱从哪里来，最后也都因为这个问题无法回答而让法案始终停留在纸面上。

但是，这些都是美国人自己的问题，并非我们今天讨论的主旨。

那我们的主旨是什么呢？

我认为，从美国基建的百年兴衰中，我们可以得出几个经验教训：

一、一个有伟大抱负的民族，必须有合格的财政共识，不能把财政简单视为管一下钱袋子，而要当做一种调节经济的战略工具来使用，因此一定要制定长远的财政规划和严格的财政纪律。

美国现在的基础设施危局，根源就在于长期财政失控，管财政的国会变成帮助利益集团合法敛财的场所，而少有从战略高度来管理财政，导致如今债台高筑、进退两难，这个我们要引以为戒；

二、应时刻保持基础设施与经济社会发展和国家安全的协调性，高度重视基础设施的基础性和全局性，任何时候基建工作都应该走在前面，不能走在后面。

这就是我们现在为什么要全面加强基础设施建设，强调补短板、强弱项，优化基础设施布局、结构、功能和发展模式的根本原因。

设想一下，如果美国在上世纪九十年代就能重视基建，开始着手对老旧项目进行全面维护、更新、升级，对新型基建进行超前布局，而不是把大量人力物力财力无端耗散在诸如发动战争、炒作金融泡沫的错误方向上，今天还会有基建难题吗？

三、鉴于基建特有的超长周期性，应探索一条波峰和波谷更为平和的基建发展道路，兼顾当代高质量发展需求和未来更新压力平稳释放两种利益。

换句话说，我们在做当前基建规划的时候，也应该考虑未来数代人之后是否会面临基建更新压力集中释放的问题，虽说我们的后代一定会强过我们，但未雨绸缪、有备无患是我们中华民族的优良作风，多考虑一点未来，多预一点风险，总是不会错的。

如果我们能做到这一点，那我们就对得起前人，也对得起后人，真正做到了承上启下。

当然，也才对得起美国这个“好老师”。

毕竟它花了这么多年，就是为了告诉我们：

竭泽而渔、挥霍无度的道路，千万不能走。