大基建，迎来转折点。

近日，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价将于6月开启涨价窗口，其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。

按照最新方案，武汉站至广州南站，二等座从463.5元最高涨到553元；上海虹桥到杭州东站，二等座则从73元涨到最高87元。

对此，官方回应称为“灵活定价”和“差异化调节”，高峰时期价格更高，但平时有折扣，属于 “正常市场行为”。

无论如何，这都让人联想到此前部分城市煤气价格上涨。

不少人惊呼，公用事业涨价潮来临？

一

早在2016年起，高铁市场便悄然迈入了差异化定价的新纪元，广深、京沪高铁率先试水，新线路上市亦是价格不菲。而今，这股调价风潮似有愈演愈烈之势，背后动因何在？

宏观经济版图的重塑与铁路建设的马拉松式推进，两者交相辉映。多年巨额投入后，铁路系统的债务负担如山，寻求破局之路迫在眉睫。

中国国家铁路集团有限公司，作为铁路运营的中坚力量，虽已艰难步入盈利轨道，却仍背负着超过6万亿元的巨额债务。2023年度的财务成绩单显示，尽管实现了12454亿元的营收和33亿元的净利润，但其资产负债表上的总负债额依然高达6.13万亿元，这已是近年来最为亮眼的财务表现。追溯过往十五载，铁路部门仅三度实现盈利，其余年份均在亏损泥淖中挣扎。

与此同时，我国高铁路网的织就伴随着每年近七八千亿规模的投资，债务雪球随之滚动。维持此庞大债务的成本惊人，年利息支出即超过两千亿元，本金偿还更是遥不可及。

值得注意的是，在全国众多高铁线路中，仅京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等6条线路能够持续盈利，它们串连起超大城市的经济动脉，人流如织，商务往来频繁，调价带来的效益立见成效。相比之下，九成以上高铁线路，尤其位于经济相对滞后地区的，盈利前景渺茫。

在此背景下，发达区域与人口稠密地带成了调价的前沿阵地，尽管在经济实力、居民收入及客流量限制下，高铁线路普遍亏损，调价之路荆棘满布，但为了整个铁路系统的可持续发展，这一步似乎不可避免。

二

作为大基建时代的产物，高铁属于典型的超前建设，领先于世界。

中国目前高铁里程占了全球7成左右，9省率先实现“市市通高铁”，就连欠发达地区也是高铁无处不在。

一众省份在实现“市市通高铁”后，又纷纷祭出了“市市通350高铁”的宏大目标，而众多跨国高铁也已在路上。

高铁第一大国，市市通高铁，这些桂冠背后，并非纯粹的市场原则在支撑，而是靠转移支付和负债支撑起来的。

高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。

高铁只有连线成网，才会形成规模，带来网络效应，从而降低单位公里的运营成本，这也是铁路大幅超前建设的原因之一。

同时，随着高铁路网形成，大规模建设即将到了尾声。高铁将从大投资步入大维护时代。

投资要钱，维护也要钱，钱从何处来？

好在大国一盘棋，东部地区的转移支付、各种地方债的发行解决了初始资金的问题，让欠发达地区也能迅速跻身高铁网络。

但是，任何大规模的超前建设，需要国力作为支撑，更需要以经济、财政、人口的强增长为前提。

行情走高之时，一切都不成问题。如果逻辑反转，高铁调价，只会是必然事件。

三

高铁涨价，标志着狂飙突进的大基建时代迎来转折点。

在投资成本不断攀升、债务积累越来越大、维护成本开始凸显的当下，大基建从大投资模式，步入新的阶段。

要知道，在高铁调价的同时，全国铁路建设也在逐步收紧。

早在2021年，四部门发布新规，严格控制建设既有高铁的平行线路，不是所有城市都能继续建设设计时速350公里级别的高铁。

在这种背景下，部分高铁项目被叫停，部分被纳入规划的高铁一直停留在纸面之上。

不过，这两年，在稳经济、稳增长之下，一些高铁路线再次放开。

作为备受瞩目的超级工程，京沪第二高铁、沿江高铁、沿海高铁等重点项目仍在持续推进。

早在8年前，我国就规划了“八纵八横”高铁路网，目前主通道已完成80%，再加上开工建设的，几乎都已上马。

等到高铁主干道完成，大规模的铁路建设或将放缓，大基建时代有可能告一段落，高铁出海将成为新的方向。

与高铁一样，地铁建设收紧的速度更快一些。

且不说地铁的建设门槛早已提高，大城市的地铁规划线路纷纷被砍，官方也不再审批新晋城市的首轮地铁规划。

地铁建设几乎都靠地方政府，而地铁票价更是靠补贴维持，财政补贴是个无底洞。

就连人口众多的超大特大城市，地铁都难以自负盈亏，遑论一般地市？

据统计，扣除政府补贴，2/3以上城市的地铁运营都陷入亏损；若再扣除地产开发及物业收益，只有个别城市能实现盈亏平衡。

这是否意味着大基建时代就此转向，我们拭目以待。

四

长久以来，我国公用事业费用相较于国际水平显得颇为亲民，水电气等基础费用多年稳定，高铁票价亦大多遵循成本导向，而这背后，是政府巨额补贴的默默支撑。以往，在经济高速增长的黄金年代，财政收入预期乐观，加之土地出让金的丰厚贡献，公用事业得以在补贴的滋养下保持低价惠民。

然而，时移世易，随着地方财政收紧，债务阴云密布，以往的补贴模式难以为继，公用事业价格调整遂成为摆在台面上的现实选项。

水电气及铁路，作为自然垄断或接近垄断的行业，作为社会运行的基础设施，其重要性和不可或缺性不言而喻，涨价似乎成为了顺理成章的出路。

高铁，以其在800公里区间内无可比拟的运输效率，牢牢占据客运市场的主导地位，传统铁路、航空及公路运输难以撼动其分毫。在“稳房价”的大背景下，其他生活成本的上涨似乎已成必然。

此外，公用事业涨价还被视为一种策略，旨在温和提振通胀预期。

官方近期释放信号，强调需“合理引导物价回升至适宜区间”，而公用事业费用的提升，作为关键环节，能有效推动消费者价格指数（CPI）上扬，形成连锁反应，这盘经济大棋，正缓缓铺开序幕。

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