众所周知，印度一直以盛产各种奇葩而闻名全球，他们有独树一帜的火车挂票，吃饭不用刀叉也不用勺，满地还都是针对女性的暴力事件，就连给边防军采购的军粮都能偷偷给换成饲料，恒河水母亲河，一口下去元素周期表基本就全了，反正各种奇葩事，你能想到的以及你想不到的各种奇葩事，在印度都有可能发生，2014年莫迪上台后，他一直努力的想要建立一个真正统一的印度中央，为此他费尽心思终于在2018年给全印度通上了电，据说这件事当时还在印度引起了巨大轰动，一些印度人还特别引以为傲的问中国人：“你们中国人行吗”？印度人经常把自己对标中国也不是一次两次了，因为在他们眼中，印度和中国的国土面积差不多，所以自然而然就会产生一种“中国行我也行”的迷幻逻辑，但实际上我们跟印度完全不是一码事，今天我们就从基建这方面聊一聊印度和我们的差距究竟有多大。

就在不久前，莫迪在德里举行的独立日庆祝仪式上宣布了一项重要决定：印度将启动一项高达100万亿卢比的国家基础设施计划，用以促进就业、提振经济，目标是在5年内超越中国的基建规模，此话一出立刻引来国内外舆论的质疑，因为印度搞基建不是一年两年了，莫迪发表这样的豪言壮语也不是一次两次了，可能莫迪作为印度的领导人还没有意识到，印度的基建不要说跟亚洲比，就是放在南亚和东南亚的国家中也不算多突出。

从上世纪摆脱英国的殖民统治后，印度就已经开始了建设之路，但经过几十年的建设开发，印度不仅没有把自己打造成像中国这样的基建强国，反而把自己搞成了“基建病夫”，举个例子，1977年印度政府高调宣布要建一座贾坎德邦运河大坝，但直到2019年这座大坝才终于完工，中间经历了整整42年的时间，之所以会花这么长的时间，主要是因为印度的基建有一套他们“自主研发”的固定执行流程，这套流程简单来说就是施工单位先开工，然后印度的拆迁户过几天就会过来闹事，接着就是施工单位迫于群众压力停工整顿，只能等几年后风头过了再继续开工，如此循环往复，中间还经常会穿插着政府更换、资金短缺、工人罢工等各种小插曲。

反正在印度想要一帆风顺地把工程一直干下去基本不可能，贾坎德邦运河大坝就是经历了这一整套流程，所以才会从70年代一直修到21世纪，42年内印度累计投入220亿卢比，约合22亿元人民币，而一开始修建大坝时印度的预算不过才1.2亿卢比，不过这依旧挡不住印度人的迷之自信，大坝建成后，当时就有印度人把贾坎德邦运河大坝对标我国的三峡大坝，殊不知我国的三峡工程只用了12年就全线竣工了。

当然，如果你觉得印度人花了42年至少修成了一座大坝也算可以了，那就大错特错了，这座大坝真正的惊人之处其实是从大坝投用那天才开始的，2019年8月28日上午，贾坎德邦首席部长亲自出席大坝的剪彩仪式，并宣布贾坎德邦运河大坝正式投入使用，但谁也没想到，大坝启用10小时后，突然出现大规模泄露迹象，22个小时后大坝开始塌陷，决堤口不断涌出水流，淹没了邻近吉里迪区巴戈达尔地区35个村庄的农田，事后有关部门对此次大坝塌陷事件进行了仔细的分析与调查，结果给出的结论却是大坝有几个老鼠洞尚未堵住，这才引发此次意外事故。

无独有偶，2002年印度又一个以20年作为修建周期单位的基建项目高调宣布开工了，这个项目就是一直被印度人鼓吹是“大国巨作”的印度杰纳布大桥，按照印度官方给出的数据，这座大桥计划建造长度为1350米，高359米，比法国的埃菲尔铁塔还要高出35米，如果能建成的话，印度人非常有信心这将会赶超中国的建桥水平，但和其他的基建项目一样，杰纳布大桥自开工以来就一直问题不断。

刚开工没多久，施工单位就遇上当地居民索要拆迁款，整个项目被迫停工一年多，此后各级政府、当地农民、动保组织等轮番上阵对项目提出修改意见，以致于十年之后，这座大桥的修建进度还没有完成一半，早已超过了原定2009年12月完工的计划，而最要命的是，此时印度政府的修桥预算已经花光了，施工单位直接罢工，以致于现在这座大桥已经修了20年了，但距离全面完工仍遥遥无期，而在这20年内，我国高565米的北盘江大桥已全面竣工并投入使用，从开工到竣工全程仅用了3年多一点的时间。

北盘江大桥

值得一提的是，2020年印度终于建成了一座大桥，名叫比哈尔邦大桥，桥面全长1100米，而且这一次他们只用了8年，不过就在这座大桥通车投入使用后的第29天，整座大桥突然倒塌，后来当地政府又进行了仔细的分析与调查，给出的结论是洪水水位太高，水流太快，这才酿成此次的桥梁坍塌事故。

比哈尔邦大桥

造大坝、修大桥都没能取得满意的结果，印度索性又把目光投向了城市公路，不久前印度北方邦比杰诺尔市，一条城市公路的通车剪彩仪式吸引了全球的目光，据印度媒体的报道，这条城市公路总长7公里，耗资1160万卢比，由于是一项大工程，当地官员在通车仪式上还高度评价这条公路处于“世界领先水平”，并将一颗椰子砸向地面以展示路面的坚硬程度，但没想到的是这一砸直接把地面砸出一个大坑，于是在通车仪式上，这名官员当场宣布公路停止开放。

像这样奇奇怪怪的基建工程在印度可以说满地都是，而且印度不仅坑自己人，外国人也照坑不误，2010年印度计划修建一条从孟买至艾哈迈达巴德的高铁，并于2015年高调对外招标，当时很多国家都表现出了极大的兴趣，我国其实也有意参与此次招标活动，但奈何日本出手太狠，他们向印度提供了一万亿日元贷款，约合650亿人民币直接拿下了这个项目，此时日本还没有意识到，这将是他们噩梦的开始。

原本印度的高铁工程计划从2017年开始，到2022年结束，但刚一开工就遭到了当地居民的反对，由于印度特殊的土地私有制，政府在征收土地时所支付的拆迁款达不到农民的预期，导致大批印度农民霸占施工现场，到2019年底日本仍未征收到足够的土地，整个项目被一拖再拖，而到了2020年，受疫情的影响，高铁建设只能全面停止，三年多的时间才只是搞了个起步，日本人的心里别提有多憋屈了，如今的日本可谓是骑虎难下，这烫手山芋丢了舍不得，不丢的话就如同一个无底洞，需要不停的拿钱往里砸。

被印度基建项目坑惨的不只有日本人，还有韩国人，2005年韩国浦项制铁公司与印度奥里萨邦政府签署谅解备忘录，准备投资120亿美元在印度建设年产1200万吨的大型联合钢铁生产厂，按照浦项的估计，该项目共需用地4004亿亩，其中地方政府所持有的土地共计3566亿亩，当地居民持有438亿亩，在开工前，浦项还信心满满的表示只要有钱，大部分问题都可以解决，问题不大，此时他们可能并不知道，问题远比他们想的要严重。

韩国浦项制铁公司

在征收土地期间，浦项通过贿赂印度各级官员基本获批了地方政府手里所持有的土地，但在征收当地居民手里的土地时却遇到了大麻烦，这些人中有一部分人是印度本土特色钉子户，他们想借着这次机会大捞一笔，所以一开口就要出天价，也有的人纯粹就是为了跟政府对着干，图的就是个乐，玩的就是心跳，导致征收土地这件事一直拖到了2008年才完成。本来韩国人以为问题已经全部解决，接下来只需要好好干活就行了，但开工还没几天，印度环保组织又跳出来说要收回已经批准的环境许可证，刚启动的项目又停了下来，到2011年，经过多方协调，韩国方面甚至动用了总统渠道才终于解决了这件事。

本以为这次不会再出什么意外了，谁知当地政府领导换人了，新上任的领导要重新审核这个项目，工程又一次被强制叫停，这一年是2015年，距离项目动工已经过去了10年，原本按照计划，这座钢铁厂在2011年就可以交付，但经过印度这么一闹，整个工程连十分之一的进度都没完成，此时韩国人才意识到事情的严重性，为了及时止损，浦项只好顶着巨额损失宣布放弃印度钢铁工厂项目。

总的来说，别人家基建出问题都是大新闻，但这事放在印度，就算基建全部出问题也不能算是什么稀罕事，这些年印度高调宣布要搞得的大工程可以说是一件接着一件，但真正做成的，而且是没有什么质量问题的少之又少，就连莫迪2015年提出的全国公路升级计划，据说要将低质量的土路全面升级为柏油马路这么简单的一件事，印度搞了5年仍有75%的公路是双车道，更别提莫迪主推的“区域支线机场”蓝图了。

由于基建工程成功率太低，导致现在印度很多地方都缺少桥梁和船只，为了维持正常的生活，很多人被迫用铁盘当渡轮，用于运输人和汽车过河。