混动技术路线之争已有结论?简析上汽荣威DMH混动技术

菲常视界 2024-05-11 20:26:29

新能源汽车渗透率超过50%了,其中插混车型的销量增速大于纯电。这时候,什么“销量前列全是增程”,什么“插混尽头就是增程”等论调突然间就多起来了。对此,上汽给出了自己的答案,发布了荣威DMH技术品牌。

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混动技术路线争论不休

相关数据显示,2024年第一季度我国新能源汽车销量中,纯电动车型销售89.5万辆,同比增长15.2%;插混销售42.3万辆,同比增长75.9%。

新能源汽车销量依然以纯电为主,但插混车型销量在迅速攀升。未来,插混车型逐渐成为新能源汽车的主流,其销售及市场占将快速赶上纯电动汽车。

插混的新能源车兼具纯电和传统燃油车的双重优势,成为拉动新能源车销量和提升渗透率的重要力量。插混给予市场更多的想象空间,各大品牌都拿出了自家的看家技术,以至于混动技术路线的争论从未停息。

先是混动汽车只是过渡技术,再到插混变速箱从单挡到多挡,然后是插混和增程技术的孰优孰劣。其实,插混是一个统括的名词,技术路线一般有并联、串联和串并联混联。没有一定的技术储备,还真做不来混联。

比亚迪DM-i超级混动、吉利雷神混动,上汽DMH超级混动和鲲鹏超能C-DM混动系统等技术,都属于串并联的混联。而增程式就是结构相对简单的串联系统,代表的品牌则有理想、问界、深蓝,哪吒和零跑等。

有意思的是,就连奇瑞和北京越野等品牌,也入局增程。相比串并联的混联,增程式更加结构简单,加上由于发动机不参与驱动,带来全程“电感”的畅快驾乘更接近纯电动汽车,给用户带来“舒适高级”、“质量稳定”和“省油省心”等心理暗示。

混联不是谁都能做得来

事实胜于雄辩,销量前列的都是增程车型。混联和增程之争,市场貌似已经给出了答案。面对增程技术的步步紧逼,混联系统也在不地进化,结构更加紧凑,且带来更高的工作效率。比亚迪的DM技术经历4次迭代,首款搭载DM5.0系统的秦L和海豹06DM-i也也近日亮相了,年内正式推出市场。雷神电混平台推出全新一代电混系统,应该算是吉利第四代插混技术了。还是上面那句话,没有一定的技术储备,还真做不来混联。鲲鹏超性能电混C-DM,是奇瑞第三代的混动技术;广汽传祺矩浪混动GMC2.0是二代技术。

上汽荣威在混动技术领域有着10多年的技术储备,2013年便推出了中国首款插混车型e550,2017年进化为EDU混动系统,2023年推出了第三代技术的DMH超级混动系统。

日前,上汽荣威举办了DMH技术品牌大会,总结下来就两字--融合。既然大家觉得多挡位串并联混联系统复杂,容易坏,心里不踏实。行,那我就“化繁为简”。

“减法”,不能与偷工减料划上等号。细节的优化,更是体现出“大厂”的技术研发实力。更轻量化和小型化,以及更高效的混动系统,反而对研发和成产制造有着更高的要求。

而上汽荣威所说的“超级融合”,其实是混动系统的各重要组成部分的精细化技术突破的同时,各部件之间的高度融合,以及软硬件的多重协同效应。‍‍‍

具体来看,上汽荣威DMH混动系统其实有两套,1.5L双电机单挡直驱,1.5T两挡双电机构型。前者应用于荣威D7 DMH,后者搭载于荣威D5X DMH。‍‍‍‍

其中,热效率大于43%的混动专用发动机、同轴P1电机、智能高效混动变速箱、“五合一”动力总成大脑PICU,以及专用高效长续航电池。这套DMH混动系统每个组成单元单独拿出来,都是同级领先水平。

就拿混动专用发动机来说,大于43%的热效率貌似中规中矩,但真正有效降低能耗的是“热效率覆盖区域”。而上汽的1.5L混动专用发动机,在85%以上的时间持续运行于最省油工况。

又例如电控,上汽动力总成大脑PICU以“域”实现“变量共享”,其实也是“融合”的一种表现。超高集成度节省了70%冗余组件,故障几率也随之降低。同时,降低车内网络负载和数据延迟,运算速度提升50%。

写在最后

混动技术并不是过渡产品,而且还将长期存在。如今,混动正处于爆发期的初级阶段,市场上亦涌现出一批五花八门的混动系统,逐渐地形成串联(增程)和串并联混联两种构型的分庭抗礼。增程,日常使用全程“电感”,但高速馈电油耗拉胯。而混联构型的混动系统,更能满足全场景的应用。两者之间怎么选呢?评论区告诉我。

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