当市场对AI大模型追捧逐渐趋于理性，经历泡沫低谷的自动驾驶，正重新回到舞台中心。

5月初，马斯克闪电访华。特斯拉提出想在中国落地“无人驾驶出租车（Robotaxi）”，这引发关于“特斯拉全自动驾驶（Full-Self Driving，以下简称FSD）入华”的讨论与猜想。对此，中国政府或先支持其在国内测试、作示范，但暂未完全批准其FSD在华全面落地。

在此前一个月，马斯克曾在X（Twitter）上宣布，公司将于今年8月8日发布特斯拉Robotaxi。据马斯克透露，在第一阶段，Robotaxi的业务模式会类似网约车、共享汽车，届时每英里的乘坐平均成本将降至不到0.18美元，而加入Robotaxi车队的车主，每年可获利3万美元。

无独有偶，面对即将到来的“鲶鱼”，国内厂商今年亦动作频频。

4月7日，滴滴自动驾驶与广汽埃安宣布合资成立广州安滴科技有限公司，旨在共同打造L4级自动驾驶量产出租车；月底，小马智行也宣布，其与丰田中国、广汽丰田的合资公司“骓丰智能科技（广州）有限公司”正式注册成立；百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏发布全员信，称百度自动驾驶汽车在城市道路测试和运营里程已经超过了1亿公里……

5月15日，在Apollo Day 2024开放日上，百度又宣布了萝卜快跑在L4领域商业化的目标：到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。不出意外的话，萝卜快跑将成为全球首个实现盈利的自动驾驶商业平台。

在《新立场》看来，相较于路线上的选择以及技术上的差距，盈利时间的早晚以及商业模式的可持续性，才是未来真正决定整个Robotaxi行业座次的决定性因素。

然而，不同于传统网约车，《新立场》发现Robotaxi又有着一个非常“矛盾”的特性，即在行业中即便拥有碾压甚至降维打击式的优势，但却无法转化为胜势，甚至连扩大份额优势的提速都难以实现。互联网行业所熟悉的马太效应在这里失效，先试错，规律迭代，然后成熟后迅速铺开占领市场的打法也不可能实现，我们认为行业将处于一种长期的动态平衡之中。也即短期内赚不回钱，中期内规模无法铺开，行业领先者的优势难以扩大，竞争周期被无限拉长。

对于终局的猜测，则是会形成多个区域性质的市场领导者，百度、滴滴等优势明显的企业都有机会成为其中一员。但我们也相信，基于自身市场优势的某个领头羊有可能会脱颖而出，通过聚合平台的模式成为行业新“王者”。但不同于当下的网约车行业，轻资产纯平台性质的聚合模式可能无法再形成有效竞争力，因为“司机”和“运营公司”已经合为一体且掌握了绝对话语权。

从这一点来看，预计明年就将进入盈利期的百度，算是最先看见了新大陆的海岸线。

为什么说Robotaxi是场革命？

实际上如果单从行业范式改革角度来看，很难去简单对比Robotaxi与当初滴滴这二者之于出行业务意义的高低。但如果站在降本与解放生产力的角度，Robotaxi所带来的生产力解放无疑是革命性的。

在《新立场》的判断中，Robotaxi在未来会成为资本的宠儿无非以下三点原因：

成本侧，Robotaxi的成本将来会大幅降低，这包括基础投入成本和人力运维成本；

Robotaxi对于当下的共享出行而言，所带来的不仅是存量替换，更是增量的扩充；

虽然当下Robotaxi还算是一片蓝海，但行业内诸如滴滴、高德等平台的下场注定其会是出行的必争之地。

过去很长一段时间，Robotaxi没有大范围铺开测试，除了政策和技术原因，居高不下的成本是关键的掣肘因素。

在15日当天的Apollo Day开放日上，《新立场》认为最值得关注的是萝卜快跑第六代无人车的整车成本比前一代减少了60%，价格下探至20万元。而据此前广汽资本联合滴滴、麦肯锡发布的调查显示，配备安全员的改装 Robotaxi 整体成本高达 107 万元，即便不配备安全员，仅改装的 Robotaxi 载具成本也要 43 万元。

三年前百度发布第5代产品Apollo Moon时，是48万元的成本，按照百度此前提出的“每次迭代，成本降低一半，能力提升十倍”说法，这次的第六代车型是完成了目标。可以预见的是，即便日后这条规则也如同当下摩尔定律面临“失效”的局面，下代百度Robotaxi车型的成本大概率仍会进一步下探至主流家用车型的售价区间。

届时整个社会的客运、货运乃至私家车都将因此受益。

而现阶段，据弗若斯特沙利文数据，中国拥有全球最大的出行市场，2023年市场规模达到7.5万亿元，其中共享出行服务市场规模为2821亿元，渗透率仅为3.8%。预计到2028年，共享出行市场预计将增长至7513亿元，自2024年起的复合年增长率为20.6%，市场渗透率将提高至7.3%。这表明，共享出行仍蕴含着巨大的市场机会。

目前网约车市场的竞争激烈，很多地方平峰期网约车特惠单的每公里运价甚至低至1元/公里，而这种让利最终一部分还是转移到司机群体。但若是成熟的Robotaxi规模化运营，以后1元/公里将会是常态，甚至可能还会低于这个价格。

不过按照《晚点》的报道，在武汉萝卜快跑 Robotaxi 起步价标准收费为 15 元（平峰 2.6 元 / 公里，高峰 3.5 元 / 公里，均不考虑折扣）。这一价格水平高于当地快车、低于专车，但好消息是目前在萝卜快跑打车仍有折扣。

如果将视角放在出行平台，以滴滴的2023年财报为例，去年滴滴的中国出行总收入1750亿元，平均抽佣比例为两成，剩余的八成都付给了司机，也即1400亿元。假设全部替换成Robotaxi，将极大提升滴滴整体的利润水平，毫无疑问这可能是未来滴滴重返资本市场的希望所在。

在目前的商业场景下，滴滴做的网约车跟美团的外卖业务其实是有些相似的。当美团和滴滴每次向外界宣传其为社会创造了数以百万计的就业岗位时，某种程度也暴露出它们劳动密集型业务的本质。这种共性也反映到二者的财务指标上，2023美团餐饮外卖经营利润率为4.8%，滴滴的净利率则是2.18%。

这也意味着，尽管美团和滴滴可以通过更先进的算法或者更具规模的业务量来降低成本，但最终这个降本过程在劳动密集这个约束下大概率还是会收敛到外卖小哥或者司机的人力成本上。

因此唯一可能真正把滴滴变成一家科技公司，在财务指标上能对标互联网企业的因素，只可能是Robotaxi技术的大众化应用。

当然，这并不是滴滴一家的一厢之愿。几天前，曹操出行向港交所主板递交上市申请。而在此之前，嘀嗒出行第五次在港交所递表申请上市；继2023年8月18日递表失效后，如祺出行也于近期再一次向港交所递交招股书……

可以看到的是，尽管各家平台的业务、资产模式不尽相同，但Robotaxi却已成为招股文件中共同的高频词汇。

站在当下的时间节点，回头去看中美自动驾驶的历史进程，不难发现一个共同之处：皆为先由头部科技公司主导，而后传导至传统车企和网约车平台，并试图全力追赶。

2009年，谷歌率先启动自动驾驶项目，并在7年后将其分拆为独立公司Waymo。而作为中国最早布局自动驾驶的企业，百度在2013年便成立了深度学习实验室。紧随其后，Cruise、Argo、小马智行、文远知行等平台先后出现。

其中，小马智行成立于2016年底，在不到一年的时间内，就完成了自动驾驶系统架构和操作平台的自研工作，并与广州政府签署协议，在南沙区部署并测试车辆，随后在2018年就实现了自动驾驶运营车队的落地。无独有偶，2017年文远知行成立，7个月之后便在广州开启了L4级别自动驾驶常态化试运行。同年11月，其在广州进行了第一台自动驾驶出租车的试运行。

不过相较于互联网科技企业，出行平台有着更强烈的驱动力去进行自动驾驶商业模式的搭建和打通，一方面是网约车平台有着天然的出行场景，另一方面是背靠海量用户数据，有着更高效的自动驾驶算法训练效率。

至此，以百度、小马智行为代表的技术型玩家和以滴滴、如祺等代表的平台型玩家，成为当前Robotaxi的两大路线代表，且双方几乎不约而同地来到了Robotaxi商业化突围的关键节点。

就目前来看，在车辆生产制造、自动驾驶技术、平台运营这三个方面，很难有一家企业在所有领域都具备决定性的优势，因此有必要策略性地合作进行“合纵连横”。因此反映在合作形式上，便形成了和上述三个方面一一对应的轴心体系，即“主机厂-自动驾驶技术公司-出行服务运营商”的模式。

例如，吉利-小马智行-曹操出行、广汽-文远知行-如祺出行、上汽-Momenta-享道出行、一汽-轻舟智航-T3出行……这其中百度和滴滴是两个特例，一个是百度有自己运营的萝卜快跑平台，另一个是滴滴也在深研自动驾驶技术。

去年4月份，蛰伏了近3年的滴滴自动驾驶，交出了一连串的成绩：未来服务概念车DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷达、三域融合计算平台“Orca虎鲸”、滴滴自动驾驶货运KargoBot、量产车型2025年接入滴滴网络混合派单。

不过，对于已经成立8年的滴滴自动驾驶而言，还有不少的进步空间。

而进入到2024年，Robotaxi赛道则是更为热闹。

除如祺、曹操这两家正IPO的企业外，其他国内平台也在快步入局。此前，高德与无人驾驶公司AutoX展开合作，美团战略投资长城旗下自动驾驶公司毫末智行。

据《财经》报道，4月7日，滴滴和广汽埃安共同出资成立安滴科技。由此，安滴科技成为L4自动驾驶公司和车企为打造Robotaxi量产车在国内成立的首个合资公司，旗下首款商业化L4车型计划在2025年推出；4月26日，小马智行、丰田共同成立新公司骓丰智能科技，首期计划在中国市场投放千台规模铂智4X L4级无人驾驶Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。

毫无疑问，眼下这场围绕Robotaxi铁王座而上演的权力的游戏已经全面拉开了帷幕。

但百度对此倒也不必过于焦虑，在《新立场》看来，目前百度的Robotaxi至少还有两大护城河能确保领先优势不失：技术和品牌。

作为国内最早布局Robotaxi的企业，百度的技术储备已无需过多赘述，此次的Apollo Day甚至还发布了自动驾驶大模型 Apollo ADFM；而在品牌侧，萝卜快跑已建立起了基本的用户心智，至少在国内萝卜快跑已几乎和Robotaxi画上了约等号，就好比百度之于搜索。

至于赛道内的其余玩家，滴滴的量产Robotaxi车型直到明年才能落地铺开；今年年初，如祺出行Robotaxi正式在深圳上线，再算上22年10月的广州，如祺出行在其服务覆盖的24个城市中，仅在2座城市实现了混合运营模式。

相较而言，小马智行的发展更进一步，除了在北京亦庄和广州南沙实现“无人驾驶”车辆的商业化运营外，其在上海和深圳也有推进到不同阶段的无人化测试和运营。今年2月，搭载小马智行第六代L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那Robotaxi获准在北京开启“车内无人，车外远程”的自动驾驶载人示范应用。

不过小马智行虽然在L4自动驾驶领域已取得不少成绩，但距离完全商业化落地仍有差距，更遑论像百度一样在明年实现全面盈利。

因此如果非用大航海时代发现新大陆来类比当下Robotaxi对于人类出行的意义，那么各家的进度用一句来形容再恰当不过：百度已登陆，小马起航，如祺在造船，滴滴只能算还在画图纸。

此前，百度曾为自身的智能驾驶设计过三条路线：

打造自动驾驶开放平台Apollo，做汽车界的安卓、苹果ios操作系统；

搭建自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，面向市民提供自动驾驶出行服务；

造车新势力，端到端地整合百度自动驾驶技术。

但从结果来看，百度的一、三线路的表现都不尽如人意，反倒是以萝卜快跑为基础的 “自动驾驶事业部”逐渐扛起了百度智能驾驶事业群（IDG）大旗。

据百度最新的2024Q1财报显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。并且当季萝卜快跑在武汉的全无人驾驶单量占比已超55%，4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

另一方面，去年11月，一直负责自动驾驶业务的王云鹏晋升为集团副总裁，并担任IDG负责人。作为一名“有能力、有战功”的实战派选手，王云鹏的拔擢某种程度上也代表着百度内部对于自动驾驶业务的肯定与认可，或者按照百度高层的话来说，这也代表了百度一直坚持的技术信仰。

过去一段时间，由于滴滴的下架，几乎大局已定的网约车市场又泛起涟漪。根据易观分析的数据，在滴滴按下拉新暂停键的一年半里，其市场份额从最高的90%下滑到了70%～80%。

客观上讲，这个统计数据当然不能算是好消息，但另一方面也从侧面说明即便是在“监管套利”因素的辅助下，诸位竞争对手也不足以撼动滴滴在网约车市场毫无争议的优势地位。

在互联网这个惯例是赢者通吃的行业，除非存在外部力量给竞争对手持续输血，否则拥有七八成市场份额的一方，通常会在几年时间里完全吞噬对手。常理上讲，只要现有网约车的商业模式没有从根本上发生变化，那滴滴过去和将来遇到的所有挫折大概都不能令其伤筋动骨。

但Robotaxi显然已经成为一个无法预知的变量，在传统网约车平台忙着抢份额、拉用户的同时，百度的萝卜快跑正躲在隐秘角落悄无声息地做大。

不过于百度而言，其也有难言的委屈之处。正如上文所说，高昂的成本是阻碍百度Robotaxi形成规模化优势的最关键掣肘因素。

在这里我们给百度算一笔账。目前百度在武汉投入了 500 辆自动驾驶汽车，其中全无人自动驾驶车辆超过 300 辆。此次首批交付的萝卜快跑第六代无人车，将从即刻起在武汉投入使用、分批投放，年内在武汉完成千台无人车的部署。

按照20万/台的采购成本来算，这一项的成本为20万x1000=2亿，而此前的500辆汽车，如果算上人工成本，大概成本至少也为2~3亿元。

而要想实现商业闭环，则需要具备以下几个条件：可运营的各种范围够广、运营成本够低、接受Robotaxi的用户够多、自动驾驶技术过硬。

同样以武汉为例，目前武汉注册的出租车为18000+辆，若按照建设部给的城市出租车配比标准：20辆/万人，武汉常驻人口为1300万+，Robotaxi想要完全覆盖武汉，大约需要3万辆，这一项的成本就为20万x3万=60亿，如果再算上运营成本，这个数据只会更高。

如果将视角放到全国范围，即便按照平均15辆/万人，至少也需要200万辆，这一项光是整车成本就要4000亿。百度去年一年的净利润是196亿元，以此为参考百度需要20年才可大范围铺开。

可以明确的一点是，高额的推广成本很大程度上在制约着任一家Robotaxi企业自由将其产品复制推广到国内，而这也刚好印证了文章开头所说，未来会形成多个区域性质的市场领导者，并且基于自身市场优势的某个领头羊有可能会脱颖而出，甚至通过聚合平台的模式成为行业新“王者”。

毫无疑问，Robotaxi行业马太效应正在弱化，而百度未能将这种先发优势完全转发成胜势，某种程度上也给后来者留了一丝追赶的窗口。

2017年，李彦宏坐着无人车驶上北京五环的时候，迎来的是交警的罚单；2019年马斯克要做Robotaxi的时候，没有多少人会看好一个连FSD 都无法按时交付的特斯拉会设计一款Robotaxi车型。但现在看来百度和特斯拉其实在Robotaxi这条路上都从未停歇。

眼下的Robotaxi赛道其实就如《爱丽丝漫游奇境记》里，红桃皇后所说“以你现在的速度，只能逗留原地，如果你要抵达另一个地方，你必须以双倍于现在的速度奔跑”。

领先者、落后者和新进者都要以更快的速度奔跑，更不能跑错赛道，这样才不至于被淘汰出局。

而在这番你追我赶的追逐中，无论是技术的突破还是无人车规模的扩大抑或是商业化提速，最终都要落脚到满足用户需求，为人民美好出行提供更多丰富选择。

从这一点来看，眼下的百度虽还不能将自身的优势完全转化成为胜势，但早一步跨入盈利的门槛就有望能早一日深耕市场，培养用户心智。毕竟对百度而言，这块自动驾驶的新大陆，终究还只是在准备登陆阶段。

*题图及文中配图来源于网络。