冷战结束以后，世界各国的军事战略思想发生重大转变。重型装甲部队因为战略机动能力有限不再有大的发展，中型轮式装甲车辆因为优秀的机动能力和适应的火力成为各国陆军新的宠儿。同时，技术的进步大大也促进了轮式装甲车辆的发展。

世界各国在最近二十年研制生产了上百种轮式装甲车辆，突击炮作为中型装甲部队的一员，一直是所有车辆的C位角色，它的发展始终牵动着各国军方的目光。

各国在研制轮式突击炮的时候，首先贯彻的就是各国军队的军事战略思想，因此，在尽量考虑地盘通用化的基础上，研制的轮式突击炮形态各异，从动力设置来看，可以分为动力前置和动力后置两大类型。

各国研制轮式突击炮时，为了实现底盘通用化，方便后勤保障，降低造价，大部分突击炮是在轮式装甲车的底盘上进行研制的，例如美国的斯崔克105毫米突击炮，中国02式100毫米突击炮。

美国斯崔克105毫米突击炮

而为了追求突击炮的技战术性能，有的国家研制突击炮的时候，使用通用底盘进行改造，或者研制专用底盘，设计成发动机后置的状态。比如中国的那么，哪种动力设置的突击炮更适合战场需要呢？

装甲车辆的底盘上有两大件重量最重，分别是变速器和发动机。这两个装置一前一后进行布置是公认的最合理的设计，二战中很多坦克都是这种设计，比较典型的就是M4“谢尔曼”坦克。这种布局的缺点是长长的传动轴横穿头尾，导致车辆过高，同时传动距离过长，故障率较高。

动力舱前置的半人马座突击炮

如果将动力舱前置，炮塔后置。优点是变相的增加了车体的装甲厚度，发动机、变速箱和燃油箱都成为装甲的一部分，增强了人员的生存能力（而不是坦克的生存能力）。同时动力舱前置的布局，会在车体后部形成较大的舱室，可以用来装载弹药，运输步兵，救护伤员，达到一车多用的目的。

动力舱前置的突击炮前部需要防护面积较大

动力舱前置的缺点是，动力舱较重，同时炮塔前部装甲较厚较重，二者叠加，破坏车体平衡，造成突击炮头重脚轻的情况，不利于越野和机动。同时因为重量叠加于车体前部，造成车体前部的行动机构（悬挂总成）磨损增大，故障率高。因为发动机前置，导致成员位置靠后，视野受到限制，发动机的巨大噪声影响驾驶员持续驾驶能力。炮塔靠后导致火炮俯角较小，如果增加火炮俯角，必然要增加炮塔高度，不利于防护。

动力舱后置的突击炮俯角很大

如果将动力舱后置，炮塔前置。优点是车体重量分布比较均衡，有利于突击炮机动。同时车体正面防护面积变小，可以增加装甲厚度，增强防护力。同时能够保证驾驶员视野开阔，火炮拥有足够的俯角。动力舱后置还能够降低火炮的安装高度，降低火线高有利于降低炮塔高度，较小被命中概率。

动力舱后置驾驶员视野较好

动力舱后置的缺点是车内空间小，不利于一车多用，弹药基数少，不利于持续作战。最大的缺点是不利于轮式战车车族化使用，增加后勤负担。

轮式突击炮究竟选择动力舱前置还是后置，最主要的是服从于设计思想，造价、可维护性、通用性等因素都是次要因素。有的国家把轮式突击炮作为中型部队的突击火力使用，在作战中靠前部署，引导步兵战车冲击，在装备体系中起到坦克的作用，叫做轮式坦克也不为过。

这种设计理想下突击炮动力舱最好的安装方式应该是动力舱后置。动力舱后置有利于增强正面防护，火炮俯角更大。有利于车体平衡，增加机动性能和通过能力。

而有的国家把轮式突击炮单纯作为直瞄火炮使用，在作战中，以直射火力支援步兵作战。这种情况下，动力舱前置较好，有利于降低造价，增强车族通用性。