我买了很多电动车，也用了很久的电动车，写这篇文章之前，我抛出一个基本概念：玻璃心的人就不要买电动车了。

玻璃心，就是扛不住太大的压力，尤其是在买车、用车这件事儿上，如果患得患失，还是请买回带有内燃机的“油车”。

这里说的油车是笼统的说法，比如说PHEV、REEV以及油车，因为有内燃机，这些车辆都不会产生焦虑。

纯电动车最大的问题就是补能问题，所以在很多年前，李斌就提出了换电策略，其实手机时代在很多年前也提出过“换电池”策略。

目的就是用更快的方式补充电能，蔚来的全新换电站可以做到5分钟换电成功，让一台车满血复活，今天的800V平台也是为了进一步缩短充电时间。

前两天，李斌搞了一场长续航测试，搭载150kWh超大电池包的ET7匀速90km/h跑了1000多公里，懂的人都知道这个车速根本不是电动车的最佳行驶区间，电车的最佳行驶车速其实是40km/h-60km/h。

尤其是放在冬季，外部较冷的情况下，电池包的活性降低，同时车内有取暖需求，所以跑出1000km以上的续航是一件非常不容易的事情。

但这是极限续航测试，普通的电动车根本不会有这样的表现。

一方面，卖的最多的电动车价格都在15万以内，标定续航也就是CLTC成绩都在500km左右，电池包容量基本上在60kWh左右。

另一方面，因为价格低不会配备太多先进的技术，车重、电耗高、风阻系数高的问题，实际表现不会特别好。

尤其关键的是，价格低的电动车根本就不提供换电和800V高压充电平台，甚至为了安全还会减少充电电流，一般15万以内的纯电动车充电功率很难上80kW。

遇到冬天，不仅仅续航崩了，而且充电速度还特别慢。

比如说我最近买的某品牌电动车，标定续航610km，在空调温度24度、两档风、非满载状态、0度左右的外部环境温度下，续航完成率只有65%左右，如果高速状态下，续航完成率只有可怜的50%左右。

翻译过来就是，冬天开这台车，续航也就300km的样子，因为不配备快充系统，整车最大充电功率在60kW左右，充满一台车在外部120kW的充电桩上，至少需要一个小时。

看起来很美好的数据，其实日常使用感受并不好，无论是掉电速度还是充电速度，在冬天都不适合太玻璃心的人使用。

另外一点，电动车在冬季的种种特性，连最后所谓的经济性能优势都没有了。

电车想要在冬天有一个舒服的使用状态，电耗都得在17kWh百公里左右，按照外部充电桩一度电平均1.5元的成本来计算，百公里成本为25元左右。

目前经济性能很好的日系混动，比如说丰田THS、日产e-Power产品综合油耗在5L左右，以二线加油站均价7元的92号油成本来算，百公里成本也就是35元左右。

100公里的成本差距只有10元，对于很多人来说已经可以小到忽略不计了。

另外不要忘记，电动车的购买成本一定要比同尺寸的混合动力车型至少价格贵了30%以上，购车时巨大的价格悬殊想要在后期跑出来难度巨大。

当然，以上的种种在夏季会好很多，但对于北方用户群体来说，电车在冬季的适用性的确太差了，如果真的想要一台新能源车，扭头可以看看PHEV，可能更合适一些。