随着新能源汽车发展走向深入，插电混动车型犹如一匹“黑马”，成长为增速最快的一个细分市场。

数据显示，仅2022年，插混车型增速几乎就达到了纯电动车增速的两倍，而到了2023年，插混汽车销量同比增长84.7%，甚至达到了纯电动车增幅的三倍以上。

纯电动市场增速放缓与插电混动“扶摇直上”已是不争的事实。尤其是在自主品牌这边，各大品牌都推出了各自的混动技术，各种突破性的表现和夸张的数据也让人眼花缭乱。

在混动技术百花齐放、混动产品层出不穷的当下，如何在一众同质化技术中脱颖而出？

上汽荣威给出的答案是：DMH超级混动。

在今年年初的海南环岛测试中，荣威D5X DMH跑出了1621km的续航表现和3.8L/100km的油耗水平，而在不久前荣威D7 DMH也完成1962km的续航挑战。

在它们身上，DMH超级混动初显锋芒。续航长，油耗低是DMH超级混动的显性优势，但除此之外，荣威的这套混动技术，还解决了许多以往混动技术存在的难题。

比如，现阶段大多数车企都选择P1+P3架构，用两个电机分别解决插混系统机械耦合的振动，顺便给发动机做了增扭，还能兼顾纯电输出。但实际上，由于P1电机要对发动机进行增扭，并且在一些工况下间接参与对车辆的驱动，所以它们的体普遍较大，是以“外挂”的形式，通过一条短轴和一个传动齿轮和变速箱的输入齿轮连接，也就是常说的异轴P1电机。

异轴P1电机由于多出来一组传统轴和齿轮，除了会影响机械传动效率外，在发动机介入时也会产生振动，对整车的驱动效率和NVH都有影响。

而在荣威的DMH技术品牌大会上，荣威提出了“超级融合才是超级混动”的主题，顾名思义，高度融合就是DMH超级混动的最大特征之一。

所以，DMH超级混动系统不再使用传统的圆柱形电机，而是采用了类似于滚筒洗衣机上的直驱电机的结构，直接安装在P1齿轮端外围，将异轴P1电机更换为同轴P1电机。

这么一来，同轴电机不仅直接解决了异轴电机的NVH问题，增强了传动效率和稳定性，还顺便解决了传统P1电机难以布置的问题。

在DMH超级混动系统的几个主要技术点中，高度集成化、小型化的PICU集成式电控也是一个非常大的技术亮点。和电机部分相比，电控是一个看不见摸不着的东西，但电控系统直接决定着一套插混系统的所有技术指标。

DMH超级混动系统在PICU系统上做的，就是大幅度缩小整个PICU主板的体积，把尽可能多的功能集中在尽可能少的芯片中实现。上汽把电机、发动机、变速箱、空调热管理和电池热管理的控制模块，都集成在了单颗芯片上。而这样做的好处，就是提高系统决策效率，实现最低0.26秒的动力响应时间。

除此之外，DMH超级混动技术所提到的“超级融合”，还以软件算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件。

具体来看，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。该系统采用模块化设计，可匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。同时，该系统还具备多项领先技术，包括“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等，能通过软件算法与专用硬件的超级融合，实现最强性能和最优指标。

如果没有对于整套插混系统所有模块的了如指掌，没有切实的软硬件开发能力，是很难做到这么多独立系统的高度融合。所以，DMH超级混动技术的这个特质，其实某种程度上证明了，如今的上汽已经拥有了插混系统最核心的芯片级开发能力。

在这些技术实力的背书下，DMH超级混动技术表现出了能耗低、续航长还安静的特质。在拥有比传统插混车更低的能耗和更长的续航的同时，还还原了电车般的驾乘体验。

踏入2024年以来，上汽荣威动作频频，先是推出针对D7的限时优惠政策，让这款车型瞬间引爆舆论，再是荣威D5X DMH的亮相，让荣威D家族再次成为聚光灯的焦点，而如今“DMH超级混动技术”技术品牌的发布，更是让荣威在当下最热门的混动市场结实的秀了一把肌肉。

据了解，未来三年，DMH超级混动技术品牌将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。例如DMH超混系统将提升10%的效率、发动机热效率将向46%突破、并在国内率先达到“欧七”排放标准等等。

作为未来很长一段时间的技术基底，DMH超级混动承担着上汽集团混动发展的重任。就目前来看，DMH超级混动解决了以往混动系统存在的诸多问题，实际表现也是行业领先水平，至于未来落地车型又会有怎样的表现，我们拭目以待。