近期发生的红海线危机，再次打破国际海运市场的平衡，致使欧地线海运价格上涨了近一倍，也导致亚欧物流供应链的时效延长了15天，这对于一些行业和产品来说，可能都是致命的打击。客观看，该情况可能会随着巴以冲突的持续延续很长一段时间，而当下，已经有很多解决方案，比如主动调整供应链结构、船公司也在增加运力、绕道好望角等，已到达欧地各大基港，另外，通过选择中欧班列作为供应链辅助，确保供应链系统与综合成本平衡，而中欧班列将再次如同新冠疫情时期开始火热起来，但火热之下，我们也将再次面临运费波动、舱位紧张以及口岸拥堵等问题，如何解决？考验着班列运营方与沿线国家、公司的能力。

首先，我们回忆一下中欧班列在疫情前、疫情中以及疫情后的价格变化，此点较为敏感我们不针对各地中欧班列作过多价格举例。疫情前中欧班列运价维持在3000美元左右，可就在疫情开始阶段一直到中后期，中欧班列运费持续增长，最高时已达了10000美元左右，而在疫情之后，中欧班列受国际海运产能与价格影响，货运量急剧下降，价格再次回到5000美元左右。此次红海航线危机，可能会使中欧班列运费大幅波动的局面再次发生，无论对于发货人、收货人还是国际物流和货运代理公司来说，都存在很大市场风险，需要谨慎对待。

其次，中欧班列订舱稳定性相对海运要差，原因在于班列运营主体、操作流程以及沿线各国铁路公司计划协调能力，好在中欧班列整体运输时效基本稳定在16天左右，比海运快，订舱方会对比海运成本与时效来决策。疫情期间，由于中欧班列货量增加，货物存在订舱等待，发车滞留与计划时间长等问题，如果再次发生货量猛增，可能还会出现此类问题，相关从业者也需要提前注意，作好订舱、国内运输准备，必要时可选择国内其它场站能力较强的发车城市出运。

最后，看看中欧中亚班列在新疆陆运口岸的问题。目前，中欧中亚班列仍然通过新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，虽然过境口岸经过多次改造、调整，换装能力有所提升，但面对货运量猛增的情况，必然会出现等待、排队、滞留等风险，另外，因天气、人为因素以及过境国铁路系统、政策问题，也会增加口岸过境压力。以上，关于中欧班列运价、订舱及口岸过境情况需要从业者注意，即便中欧班列存在细节风险，但仍然是欧地海运产能的补充，甚至是替代，只要我们主动控制运输风险，寻找固定、守信以及操作专业的铁路班列订舱代理合作，完全可以避免发生风险问题。